Transantiago denuevo


(Columna diario la Tercera, 04/09/04)

Por: Patricio Arrau P.



El Transantiago avanza, que duda cabe, y que grave sería que no lo hiciera. El experimento de liberalización de la locomoción colectiva de los ochenta, basado en una versión ingenua de los beneficios que podrían venir con un esquema de mercado con casi nula intervención de la autoridad, ha dejado en evidencia que los diseños de políticas mal hechos pueden generar costos enormes. Además, una vez que se impulsa un mal diseño, es necesario esperar muchísimos años, quizá décadas, para que el sistema político permita introducir cambios. Los intereses corporativos que se crean después de reformado un sistema determinado se incrustan e impiden cambios. Afortunadamente para el caso de la locomoción colectiva, esa insensata decisión del gremio microbusero que paralizó la ciudad hace unos años se encontró con un Presidente que no dudó en aplicar el Ley de Seguridad Interior, lo que generó las condiciones para un cambio radical en el sistema de transporte público. Buena lección para aplicar en el futuro a otros sectores que presionan con huelgas ilegales.

Dado que somos testigos de los costos que genera una política mal diseñada, adquiere especial importancia asegurarnos de no cometer errores en el nuevo diseño. Al parecer hay aspectos del nuevo diseño que responden más bien a la ley del péndulo que a un cuidadoso análisis de las alternativas. Me parece que hay un sesgo a la sobre planificación que no es imprescindible a estas alturas y que se corre el riesgo de rigidizar demasiado el sistema al descartar un mínimo espacio para señales y arreglos descentralizados. Pero vamos por parte.

En un reciente estudio económico de amplia difusión esta semana, de los economistas Andrés Gómez-Lobo y Andrés Velasco, junto al subsecretario de Transportes Guillermo Díaz, se coleccionan los elementos de análisis para el diagnóstico del antiguo sistema. Comparto la totalidad de dichos elementos del diagnóstico. Sin embargo, me parece que del análisis de las fallas de mercado que justifican el radical cambio que propone el Transantiago no se deriva la conveniencia de “desvincular totalmente las ganancias de los operadores de los pasajeros transportados por ellos”. Uno de los aspectos más conflictivos del nuevo plan, que estuvo en el centro de la controversia que se suscitó con el Metro, es precisamente que el plan contempla una bolsa de recaudación cuyos ingresos no se distribuyen en directa relación con los pasajeros transportados por cada pieza de este sistema. Aunque se menciona ajustes en el tiempo para responder a señales de demanda, necesariamente se generarán subsidios cruzados entre las distintas partes del sistema que lo distorsionarán.

Avanzar hacia un sistema general integrado que elimine la competencia por los pasajeros que se encuentran en el próximo paradero es esencial. Eso se realiza eliminando la competencia “en la cancha” por una competencia ex ante “por la cancha”. Aprovechar todas las economías de escala y de red que surgen de la integración y de la coordinación de los recorridos es totalmente correcto. Sólo así se puede evitar la sobreinversión, la contaminación, la congestión en las calles, el exceso de accidentes. Estimular la integración del pasaje y mover el sistema hacia un pasaje integrado electrónicamente para los usuarios es el camino a seguir para aprovechar los avances de las tecnologías que permiten fiscalizar y reducir los costos de administrar servicios de alto volumen de transacciones. Sin embargo, el actual diseño prescinde totalmente de las mínimas señales de mercado. Un sistema donde los ingresos de cada parte no están vinculados a los pasajeros transportados, o lo haga sólo en parte menor, corre riesgos que quizá no se han evaluado con tranquilidad.

En primer lugar, el riesgo del negocio no lo están absorbiendo los privados sino el Estado. Si los ingresos no dan para el estándar que se planificó, o bien si la intervención política populista no permite colocar las tarifas que se requieren para que el sistema se financie, los contribuyentes terminarán pagando los costos. En ese caso, con el fin de aminorar el problema, las políticas del Estado buscarán “forzar” a los automovilistas a bajarse de los autos y subirse al Transantiago, sin importar las valoraciones del usuario Un segundo problema es que si los operadores individuales no perciben el pago por el pasajero transportado, aunque se los distribuya después el banco pagador, no tienen incentivo para atender bien al pasajero, para detenerse en los paraderos, para recaudar, para dimensionar la flota de acuerdo a la demanda. Surgirán distintas distorsiones propias de la “tragedia de los comunes”. Tercero, el sistema administrado centralmente estimula un comportamiento meramente “lobbysta” de parte de los operadores hacia la autoridad, para lograr pagos mayores de la bolsa de ingresos, desincentivando comportamientos empresariales de mejora en el servicio, en la recaudación, en los sistemas de monitoreo y control de gestión de cada operador. Necesariamente falta información para llegar a la conclusión que un sistema totalmente centralizado es la mejor alternativa posible.


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